- 汽車電子產(chǎn)業(yè)的興衰取決于汽車行業(yè)的冷暖
- 中國汽車電子目前產(chǎn)業(yè)處于高速增長期，取得了跨越式的發(fā)展，已初具規(guī)模
- 國外的汽車電子軟件標準不斷完善，不斷促進本國產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時
- 我國汽車電子行業(yè)卻處在無序競爭、缺乏統(tǒng)一標準的狀態(tài)
- 中國汽車產(chǎn)業(yè)近幾年快速發(fā)展，2007年產(chǎn)量達到近888.24萬部
- 2007年中國汽車電子市場發(fā)展勢頭不減，規(guī)模達到1215.7億元，同比增長超過40％
- 中國汽車電子市場規(guī)模連續(xù)五年增長率超過30％
中國汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮直接帶動了汽車電子產(chǎn)業(yè)的迅速崛起。中國汽車產(chǎn)業(yè)近幾年快速發(fā)展，2007年產(chǎn)量達到近888.24萬部，僅次于日本和美國，成為世界第三大汽車生產(chǎn)國。下游應(yīng)用市場的快速增長對汽車電子產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到巨大的推動作用。
賽迪顧問發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2007年中國汽車電子市場發(fā)展勢頭不減，規(guī)模達到1215.7億元，同比增長超過40％。中國汽車電子市場規(guī)模連續(xù)五年增長率超過30％，目前產(chǎn)業(yè)處于高速增長期，取得了跨越式的發(fā)展，已經(jīng)初具規(guī)模。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，電子系統(tǒng)及其軟件占整車成本比重正在逐漸增大，目前已達到25％-40％；另外，汽車技術(shù)創(chuàng)新的90％以上都與電子有關(guān)，而其中的80％是嵌入式軟件帶來的。賽迪顧問還預(yù)計到2012年，中國汽車電子市場規(guī)模將超過3200億元。(具體數(shù)據(jù)見圖1)
總之，中國汽車電子產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展是有目共睹的，特別是近日國務(wù)院《汽車產(chǎn)業(yè)的振興規(guī)劃》頒布后，國內(nèi)汽車電子產(chǎn)業(yè)將迎來快速發(fā)展的春天。但在這春意盎然的景象背后，國內(nèi)的汽車電子行業(yè)也面臨諸多問題和挑戰(zhàn)．比如整車廠與汽車電子廠商的聯(lián)合問題，行業(yè)標準的制定問題，國內(nèi)汽車電子廠商如何與國外相關(guān)企業(yè)競爭的問題，汽車電子未來增長點的問題等。針對其中的某幾個熱點問題，筆者走訪了行業(yè)資深專家，希望得到的這些解答對讀者有一定的啟示。
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軟件標準 誰主沉浮
汽車電子產(chǎn)業(yè)由于涉及電子信息產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)，所以一直以來汽車電子方面的標準可謂名目眾多。目前國際上比較普及的軟件開發(fā)方面標準和協(xié)議有OSEK、AUTOSAR、JasPar等，總線系統(tǒng)方面的標準和協(xié)議有CAN、LIN、MOST、FlexRay、以太網(wǎng)等。軟件開發(fā)設(shè)計標準，由于涉及面廣以及對整個汽車產(chǎn)業(yè)的影響大，一直以來都備受整車廠和汽車電子廠商的關(guān)注。
其中，以德國汽車廠商為中心發(fā)起的、成員已遍布全球的AUTOSAR(Automotive Open System Architecture)最值得關(guān)注。該標準是有史以來汽車制造商、供應(yīng)商與相關(guān)行業(yè)之間最大規(guī)模的合作。會員企業(yè)超過百家，橫跨汽車、電子和軟件等行業(yè)。其中核心成員包括寶馬、博世、大陸、戴姆勒-克萊斯勒、福特、通用汽車、標致雪鐵龍、西門子VDO、豐田和大眾等。由于得到汽車、半導(dǎo)體和軟件廠商的支持，該標準很有可能成為未來汽車電子技術(shù)系統(tǒng)設(shè)計的開放式標準。實際上，她可以被看作是一個資源庫，儲存了可共享的標準模塊組件。
AUTOSAR有助于定義所有汽車共同的ECU、硬件和軟件模塊子功能，實現(xiàn)軟件和硬件通用功能模塊的標準化，增強設(shè)計層面之間的溝通交流，縮短設(shè)計周期，提高安全性和可靠性，降低總成本。但行業(yè)內(nèi)有關(guān)專家也認為，AUTOSAR要得到進一步的普及，還面臨許多挑戰(zhàn)：一方面其系統(tǒng)安全和系統(tǒng)穩(wěn)定性有待提高；另一方面，很多期待加入的廠商，也應(yīng)該做好充足的準備。如今，汽車電子正在從硬件實現(xiàn)轉(zhuǎn)換到軟件實現(xiàn)，要把各家公司的軟件戰(zhàn)略整合起來有時還面臨很多困難。只有有了自己的軟件開發(fā)戰(zhàn)略，企業(yè)才能真正理解AUTOSAR的作用和意義。
既然說起了軟件標準，筆者不得不提的還有日本汽車廠商和汽車電子廠商成立的JasPar(Japan Automo-tive Software Platform and Architeckure)標準的聯(lián)盟。該聯(lián)盟比較受關(guān)注，不僅僅是因為JasPar標準在日本本國汽車行業(yè)比較普及，更是因為該聯(lián)盟的融合意識非常值得國內(nèi)企業(yè)學習。據(jù)相關(guān)專家透露，JasPar聯(lián)盟成立于2004年9月，成立伊始就表示將與AUTOSAR和FlexRay聯(lián)盟進行合作。在2005年10月份，這三家聯(lián)盟宣布將開始具體的合作活動。
就在國外的汽車電子軟件標準不斷完善，不斷促進本國產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時，我國汽車電子行業(yè)卻處在無序競爭、缺乏統(tǒng)一標準的狀態(tài)。面對AUTOSAR正在向中國廠商頻頻招手，中國是加入AUTOSAR還是其他聯(lián)盟抑或選擇開發(fā)自有標準，已經(jīng)成為我國汽車電子行業(yè)面臨的一個首要問題。
近日，在上海召開的2009國際先進汽車電子技術(shù)研討會上，與會嘉賓探討得最多的一個問題就是標準問題。會上，來自國內(nèi)整車廠家和相關(guān)汽車電子廠家的專家一致呼吁要打造標準化軟件平臺，建立軟件設(shè)計開發(fā)的中國標準。
同濟大學校長助理、汽車學院院長余卓平教授在接受本刊記者采訪時指出，國外一些整車企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟來建標準，沒有標準就聯(lián)合不起來，不結(jié)盟也就形不成標準。我國汽車工業(yè)面臨的一個很大的挑戰(zhàn)，就是整個汽車行業(yè)要達成共識，在競爭前期要盡快攻克共性關(guān)鍵技術(shù)，形成標準。這對競爭有利，否則就是無序競爭。
上海汽車乘用車公司技術(shù)中心電子電器部系統(tǒng)集成主任工程師張海濤在接受采訪時也認為：“目前國內(nèi)由于產(chǎn)業(yè)形態(tài)不清晰，導(dǎo)致標準比較混亂。標準統(tǒng)一非常重要，直接影響到該產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。”
針對當前存在的問題，國內(nèi)相關(guān)整車廠已經(jīng)開始提出相關(guān)的方案和建議。據(jù)第一汽車集團公司技術(shù)中心主任李駿博士介紹，一汽結(jié)合自身在汽車電子領(lǐng)域的多年技術(shù)積累，制訂了一汽“汽車電子控制器嵌入式軟件平臺”的發(fā)展目標，即建立ECU嵌入式軟件平臺，實現(xiàn)對不同應(yīng)用領(lǐng)域(例如動力總成應(yīng)用、發(fā)動機控制應(yīng)用、車身控制應(yīng)用等)ECU開發(fā)的技術(shù)支撐。他呼吁，中國汽車電子嵌入式軟件要向模塊化、平臺化、標準化方向發(fā)展，要建立起中國自己的汽車電子嵌入式軟件平臺，即CAS-PAR (China Automotive Software Platform and Archi-tecture)標準聯(lián)盟。
也有專家指出，是否有CASPAR并不重要，現(xiàn)在對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，最要緊的是企業(yè)如何與行業(yè)互動、協(xié)同，從而實現(xiàn)汽車電子技術(shù)的融合創(chuàng)新、同步開發(fā)．實現(xiàn)核心技術(shù)的突破。在汽車電子方面，是加入已有的標準聯(lián)盟還是自創(chuàng)標準，這其實取決于汽車業(yè)的游戲規(guī)則。企業(yè)有其業(yè)務(wù)規(guī)劃，政府部門在照顧絕大多數(shù)企業(yè)利益的基礎(chǔ)上加以戰(zhàn)略性引導(dǎo)推進整體發(fā)展。至于該標準自主不自主或民族不民族，不應(yīng)排在考慮事項的首位，這要看國家整體汽車業(yè)長期發(fā)展的方向和自主能力。
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FIexRay、MOST叫好不叫座
車身總線是介于整車和零部件之間的技術(shù)，是很有代表性的基礎(chǔ)功能，在供應(yīng)鏈上起著“牽一發(fā)而動全身”的作用，所以得到了整車廠和零部件廠商的重視。歸結(jié)起來，目前總線系統(tǒng)方面的標準和協(xié)議有CAN、LIN、MOST、FlexRay、以太網(wǎng)等。
CAN(Controller Area Network)是ISO國際標準化的串行通信協(xié)議。CAN的高性能和可靠性已被認同，被廣泛地應(yīng)用于工業(yè)自動化、船舶、醫(yī)療設(shè)備、工業(yè)設(shè)備等方面。LlN(Local Interconnect Network)是低成本的串行通信網(wǎng)絡(luò)，用于實現(xiàn)汽車中的分布式電子系統(tǒng)控制。LIN的目標是為現(xiàn)有汽車網(wǎng)絡(luò)(例如CAN總線)提供輔助功能，因此LIN總線是一種輔助的總線網(wǎng)絡(luò)，使用LIN總線可大大節(jié)省成本。
國內(nèi)對CAN和LIN技術(shù)也存在一定程度的誤解。張海濤認為，國內(nèi)企業(yè)對LIN看得過重，但其實LIN有很多技術(shù)問題是無法克服的。他說：“一些整車廠和零部件廠商做的方案，對LIN的使用簡直到了濫用的程度。其實隨著技術(shù)的發(fā)展，CAN和LIN的硬件成本差別不大，同時兩者存在本質(zhì)的差別：CAN的電器穩(wěn)定性更好，在安全方面也是成熟的，LIN還不太穩(wěn)定。”他指出，有些零部件廠甚至把LIN用在安全領(lǐng)域，從EMC角度看，其潛在的風險是不可預(yù)計的。
在國內(nèi)市場，MOST、FlexRay的知名度已經(jīng)非常高，特別是FlexRay技術(shù)從2006年投入應(yīng)用以來，得到了快速的發(fā)展。這種用于汽車的高速可確定性的、具備故障容錯的總線系統(tǒng)標準已經(jīng)成為同類產(chǎn)品的基準。業(yè)內(nèi)人士普遍認為在未來很多年內(nèi)，F(xiàn)lexRay將引導(dǎo)整個汽車電子產(chǎn)品控制結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向。FlexRay的主要優(yōu)勢是，具有更快的數(shù)據(jù)速率、更靈活的數(shù)據(jù)通信、更全面的拓撲選擇和容錯運算。因此，F(xiàn)lexRay可以為下一代的車內(nèi)控制系統(tǒng)提供所需的速度和可靠性。以數(shù)據(jù)傳輸速率為例，CAN網(wǎng)絡(luò)最高性能極限為1Mbps，而FlexRay兩個信道上的數(shù)據(jù)速率最大可達到10Mbps，總數(shù)據(jù)速率可達到20Mbit／s。因此，車載網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用方面，F(xiàn)lexRay的網(wǎng)絡(luò)帶寬可能是CAN的20倍之多。
MOST即多媒體定向系統(tǒng)傳輸網(wǎng)。從其名稱上可以看出，該總線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在多媒體信息傳輸方面有一定的優(yōu)勢。MOST協(xié)議是采用塑料光纜通信的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。MOST協(xié)議的顯著優(yōu)點是：可以傳輸同步數(shù)據(jù)、非同步數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)三種數(shù)據(jù)，抗干擾能力強，連接多媒體設(shè)備多。
相比較CAN、LIN、MOST、FlexRay具有明顯優(yōu)勢，但業(yè)內(nèi)人士也指出，后者目前在國內(nèi)出現(xiàn)“叫好不叫座”現(xiàn)象，在國內(nèi)推廣困難重重。對此，張海濤認為，之所以會出現(xiàn)這種尷尬局面，主要是整車廠對應(yīng)用這些技術(shù)后對產(chǎn)品的競爭力提升空間存在質(zhì)疑。他分析說，我國自主品牌往往屬于中低端，如果將這些最新的技術(shù)貿(mào)然用上，可能會影響整車的銷售。“當然，這并不是說我們就不會用，而是要看市場情況。”張海濤說。同時，他也指出，MOST還存在的一個問題是，用光纖進行信息傳遞，成本太高。所以，如果MOST在商用和技術(shù)方面得到突破，那很有可能會向CAN、LIN一樣被普及應(yīng)用并長期存在下去，但如果這些問題沒有很好地解決，那被以太網(wǎng)取代也是很有可能。他透露，現(xiàn)在不少整車廠和零部件廠商都在致力于以太網(wǎng)在車載信息傳輸方面的研發(fā)。
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車載信息系統(tǒng) 后發(fā)優(yōu)勢
車載信息系統(tǒng)是指利用計算機、衛(wèi)星定位、通信、控制等技術(shù)為乘用者提供安全、節(jié)能環(huán)保及舒適性功能和服務(wù)的車載電子設(shè)備。而這些車載電子設(shè)備提供的信息技術(shù)服務(wù)統(tǒng)稱為Telematics。車載信息系統(tǒng)之所以會成為熱點，是因為其發(fā)展給汽車行業(yè)帶來了巨大的發(fā)展空間。
在采訪張海濤時，他給記者描繪了一幅美好的愿景：用戶在開車時，突然車內(nèi)的一個報警燈亮起，對于非專業(yè)用戶來說，很難判斷故障情況。但通過遠程服務(wù)，服務(wù)商可以在車內(nèi)顯示屏上顯示出哪部分出了故障，給出處理意見，并告知最近的維修站點，甚至同時已經(jīng)把該信息發(fā)給該維修站點。該愿景不僅展示了未來車載信息系統(tǒng)的發(fā)展方向，也暗示了Telematics的未來市場將競爭激烈。
2009年，通用旗下的ONSTAR公司和豐田旗下的GBOOK公司都已經(jīng)開始在中國正式推出Telernatics服務(wù)。在2009慕尼黑電子展的國際先進汽車電子技術(shù)研討會上，通用上海安吉安星總經(jīng)理Jonathan G.Hyde就Onstar平臺中車載信息交流技術(shù)進展情況進行了介紹，并對Onstar在中國的業(yè)務(wù)充滿信心。就在行業(yè)關(guān)注世界最大的兩家車廠如何在中國推進Telematics服務(wù)時，寶馬汽車推出了全新的開放式Telematics協(xié)議架構(gòu)平臺，引起了業(yè)界的關(guān)注。但“該平臺能開放到什么程度，能多大程度解決目前的問題，我們還存在疑問”。張海濤表示。他認為車載信息系統(tǒng)未來發(fā)展趨勢，必然要求眾多汽車廠商與中國本土的內(nèi)容提供商、通信技術(shù)供應(yīng)商等建立緊密的合作關(guān)系。
至于中國目前的發(fā)展狀態(tài)，在2008年的Telematics@China論壇上，有專家指出，Telematic市場還處于萌芽狀態(tài)。中國汽車市場龐大，其潛在需求蓄勢待發(fā)，其背后的“軟消費”市場也不斷升溫。雖然短期之內(nèi)，由于全球金融危機，汽車銷量減少，一些車廠的Telematics策略可能會受到影響，但從中長期看，中國的供給相對比較強，眾多的車廠要繼續(xù)生產(chǎn)銷售各種車型，只能依靠增加汽車的競爭力和賣點。而提供Telematics功能的裝備，將會成為車廠的一大賣點。今后，這些裝備還會迅速從高檔車向中檔車和緊湊型車普及。
隨著產(chǎn)業(yè)標準的逐步建立以及相關(guān)軟硬件廠商的不斷推動，整個產(chǎn)業(yè)鏈也在不斷梳理，Telematics市場規(guī)模逐步擴大。一方面，中國國家標準化管理委員會已在2006年11月7日批準TMC成為推薦國家標準，并于2007年4月1日起正式實施。隨著標準的理順，以及國內(nèi)外企業(yè)間的良性競爭，中國Telematics產(chǎn)業(yè)即將翻開嶄新的一頁。
目前，國內(nèi)一些廠商已經(jīng)開始提供實時交通信息服務(wù)。高德軟件2008年10月與奧迪汽車聯(lián)手完成了實時交通信息的準確發(fā)布，這是中國首次在車載前裝終端上完成基于TMC的實時交通信息發(fā)布。宇達電通今年在國內(nèi)推出具有豐富TMC功能的國內(nèi)首款DAB制式便攜式車載導(dǎo)航儀。
在遠程監(jiān)控方面，據(jù)了解，上汽已經(jīng)投入開發(fā)。目前該類產(chǎn)品已經(jīng)用在世博新能源車輛上，主要用于車輛安全的遠程監(jiān)控。
關(guān)于未來將采用哪種車載信息的傳輸協(xié)議，上海國際導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)與科技發(fā)展論壇組委會秘書長周頻非常看好中國移動多媒體廣播CMMB。他表示，CMMB將成為中國Telematics產(chǎn)業(yè)的獨有特色。相關(guān)資料表明，現(xiàn)在全國已經(jīng)有37個城市開始發(fā)送CMMB信號，很多基于CMMB的硬件終端也已經(jīng)上市。早在去年6月，新科推出了帶有CMMB數(shù)字移動電視功能的導(dǎo)航儀，將CMMB的服務(wù)率先引入中國便攜導(dǎo)航市場，搶占了市場先機。
對此，張海濤指出，目前雖然國內(nèi)廠商已經(jīng)開始投入研發(fā)，但上文提到的標準、傳輸制式、車載控制系統(tǒng)的電子設(shè)計、廠商合作等問題還需要解決，在這幾方面，我國廠商與國外廠商存在明顯差距。不過他認為“雖然有差距?；蛟S對于國內(nèi)廠商來說反而是一種優(yōu)勢。因為國外汽車電子企業(yè)已經(jīng)積累了很多年，形成了一套固定的體系，要改變會非常困難。而我們沒有這種后顧之憂，可以從一開始就往這個方向發(fā)展，能夠較容易地形威特色，具有后發(fā)優(yōu)勢”。
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