- 技術(shù)原理的實現(xiàn)路徑尚處于前期研究階段,缺乏國家和行業(yè)有關(guān)標準,尚未具備產(chǎn)業(yè)化條件的產(chǎn)品
- 高成本和配套設(shè)施建設(shè)是兩大障礙
- 周期長,商業(yè)化運作尚需時間
- 燃料電池發(fā)動機的轉(zhuǎn)化效率比普通內(nèi)燃機高出40%—60%
- 當(dāng)氫燃料驅(qū)動時, 0—100km/h 加速時間為9.5s, 最高車速可達230km/h
- 上海將在未來3年內(nèi)在氫燃料電池方面投入13億元
- 上海市將在2010年世博會之前,部署使用10個加氫站、100輛燃料電池大巴和1000輛燃料電池轎車
6月17日,工業(yè)和信息化部制定《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》,規(guī)定自2009年7月1日至2010年12月31日,燃料電池乘用車商用車屬于起步期產(chǎn)品,即技術(shù)原理的實現(xiàn)路徑尚處于前期研究階段,缺乏國家和行業(yè)有關(guān)標準,尚未具備產(chǎn)業(yè)化條件的產(chǎn)品。燃料電池汽車商業(yè)化之路似乎撲朔迷離,充滿變數(shù)。
燃料電池汽車基本實現(xiàn)零排放
“從字面上看,燃料電池汽車好像是一種電動車。但是從專業(yè)角度講,燃料電池車更接近傳統(tǒng)意義上的發(fā)動機車。” 同濟大學(xué)燃料電池發(fā)動機研究所的導(dǎo)師許思傳教授說,燃料電池汽車的原理是讓氫、氧在催化劑作用下,通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能,以此作為驅(qū)動汽車發(fā)動機的能源;而傳統(tǒng)電動車直接利用電能驅(qū)動機車運轉(zhuǎn)。
一般來講,燃料電池發(fā)動機的轉(zhuǎn)化效率比普通內(nèi)燃機高出40%—60%,按照普通轎車百公里耗油量標準看,燃料電池轎車百公里需要氣態(tài)氫1.2kg左右。據(jù)報道,寶馬公司7系氫內(nèi)燃機轎車具有氫與汽油兩用的燃料發(fā)動機, 通過儀表盤上的轉(zhuǎn)換開關(guān)實現(xiàn)自由切換, 當(dāng)氫燃料驅(qū)動時, 0—100kmh 加速時間為9.5s, 最高車速可達230kmh。
燃料電池汽車由于是通過氫與氧的化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能,因此生成物只有水,可以實現(xiàn)零排放或近似零排放。這樣既減少了機油泄露帶來的污染,又降低了溫室氣體的排放,是一種符合節(jié)能減排要求的理想汽車。同時,提高了發(fā)動機燃燒效率,運行過程平穩(wěn)、無噪聲。
高成本和配套設(shè)施建設(shè)是兩大障礙
目前,國內(nèi)運行的燃料電池汽車主要以示范車為主,一般用在特殊場合展示、旅游觀光代步,還沒有實現(xiàn)真正的商業(yè)化。國際市場上雖然有部分燃料電池車在商業(yè)化運營,但仍以出租車為主。
清華大學(xué)汽車工程系王賀武副教授指出,燃料電池車的高昂成本使其短期內(nèi)很難走向市場。2008年北京奧運會上展示的3輛燃料電池客車,每輛客車的成本300多萬元,而目前公交系統(tǒng)進口的歐Ⅳ標準傳統(tǒng)發(fā)動機低地板大客車售價僅在100多萬元。從市場經(jīng)濟學(xué)角度講,高成本很難完成市場化推廣,而無法實現(xiàn)市場化就不可能大規(guī)模批量生產(chǎn),進而成本就無法降下來,最終導(dǎo)致成本與銷售的惡性循環(huán)。
據(jù)了解,通用公司曾提出,要成為第一家銷售100萬輛燃料電池汽車的公司,并致力于2010年以后生產(chǎn)出大眾能承受得起的燃料電池汽車。但這也只是一個設(shè)想,距離真正的實現(xiàn)還需要很多條件。
現(xiàn)階段,國內(nèi)除進口燃料電池公共汽車外,在燃料電池汽車方面主要是由大學(xué)及相關(guān)科研機構(gòu)進行研究開發(fā),還沒有一套成熟的技術(shù)作為生產(chǎn)廠家批量生產(chǎn)使用。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴筆者,燃料電池轎車的研發(fā)和投產(chǎn)比燃料電池客車更難,既需要成熟的技術(shù),還要有更加完備的基礎(chǔ)設(shè)施。
對于行駛范圍廣泛、不固定的轎車而言,如果在其行駛途中不能及時找到加氫站,那么轎車就不如牛車。然而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),既涉及城市規(guī)劃、交通、電力等問題,又要解決投資和經(jīng)營者的獲利問題,同時還要有效解決加氫的核心技術(shù)和統(tǒng)一標準等問題。對于有一定行駛區(qū)間的公交車而言,這個問題可能容易解決,但是對于私家車而言要解決這些問題就任重而道遠了。
如果說技術(shù)和成本是科研機構(gòu)和企業(yè)通過努力可以自行解決的問題,那么相應(yīng)的配套設(shè)施建設(shè)則不是舉一人之力可以完成的,需要國家政策、產(chǎn)業(yè)鏈條、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多方面的準備,并及時制定完善的行業(yè)標準和規(guī)范。
2020年后少量普通消費者可以使用
那么,普通消費者什么時候才能享用價格“親民”的燃料電池汽車呢?
有媒體報道,近幾年燃料電池車的研發(fā)技術(shù)取得很大進步。世界著名汽車制造商奔馳、通用、本田、豐田等都紛紛加大對燃料電池車的研發(fā)力度,并制定相應(yīng)的生產(chǎn)和投放市場計劃。在采訪中許思傳也提到,加拿大一家普通的公交公司負責(zé)人告訴他,到2015年該公交公司就能夠在不用政府一分錢補貼的前提下,實現(xiàn)燃料電池公交車與普通公交車的統(tǒng)一有效運行。
不久前,上海市有關(guān)部門出臺了燃料電池汽車的“十百千工程”,在2010年世博會之前,部署使用10個加氫站、100輛燃料電池大巴和1000輛燃料電池轎車,同時上海將在未來3年內(nèi)在氫燃料電池方面投入13億元。
有專家設(shè)想:到2015年燃料電池汽車可以實現(xiàn)小范圍、特殊場合下運行;2020年以后燃料電池轎車可以交付給少量的普通消費者使用,并實現(xiàn)商業(yè)化運作。