鋰離子電池對于溫度相對敏感，溫度可以說是電動(dòng)汽車鋰電池的殺手。一般鋰電池的工作溫度范圍集中在-20℃到200℃之間。但是，對于不同材料種類的鋰電池的溫度敏感性也各具差異。

 

其中，目前國內(nèi)應(yīng)用最為普遍的磷酸鐵鋰電池，其高溫性能比較好，但是對于低溫則缺乏忍受力。對于一些品質(zhì)較好的產(chǎn)品，在-20℃時(shí)也只能釋放出80%的電能，而低于-40℃，則往往會(huì)導(dǎo)致電池被“凍傷”，出現(xiàn)內(nèi)部材料結(jié)晶的不可逆損壞。盡管目前部分廠家已經(jīng)研發(fā)出摻有錳元素或橄欖石晶型結(jié)構(gòu)的磷酸鐵鋰電池，能夠應(yīng)對更低的溫度，但是在功率、續(xù)航里程上也會(huì)大些折扣，而且成本較高。

 

而三元材料和鈷酸鋰材料的鋰電池，除了溫度較低（-40℃以下）放電衰減外，其對于高溫也比較敏感。當(dāng)工作溫度超過220℃時(shí)，將對電池結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不可逆損壞。

 

在低溫環(huán)境下，明明啟動(dòng)前還顯示有較長的續(xù)航里程，行駛中馬上就發(fā)現(xiàn)數(shù)值大幅下降，這往往是低溫造成的電池實(shí)際可輸出電量的減少。在高溫環(huán)境下或連續(xù)長時(shí)間駕駛中，出現(xiàn)電池續(xù)航里程銳減或電流中斷，則有可能是部分電池散熱出現(xiàn)了問題，保護(hù)系統(tǒng)關(guān)閉了部分溫度過高的電池所造成的。所以在使用中，消費(fèi)者要注意電動(dòng)汽車的使用環(huán)境，還要注意保持前格柵的清潔，以免導(dǎo)致汽車散熱不佳。

 

 

當(dāng)室外溫度為38℃時(shí)，地表溫度估計(jì)已接近60℃，這也意味著一年當(dāng)中車輛最容易拋錨的季節(jié)來到了。電動(dòng)汽車本質(zhì)上還是安全的。對于人們擔(dān)心的鋰電池自燃事故，隨著電池技術(shù)的完善和工藝的改進(jìn)，近些年已經(jīng)罕有發(fā)生。

 

即使發(fā)生，也到都是在車輛遭受了嚴(yán)重的交通事故，導(dǎo)致車輛解體，電池安全保護(hù)系統(tǒng)失效后，產(chǎn)生的極端情況。而且鋰電池自燃也與所采用的電池材料有關(guān)。我們手機(jī)、充電寶、電動(dòng)自行車的鋰電池通常采用的是三元材料或鈷酸鋰材料的鋰電池，這種電池受材料熱不穩(wěn)定性能的影響，在經(jīng)受高溫時(shí)，會(huì)釋放出可燃物質(zhì)，從而導(dǎo)致電池自燃，甚至爆炸。對于目前我國廣泛采用的磷酸鐵鋰電池，其熱穩(wěn)定性較好，即使在過熱和撞擊情況下也不會(huì)產(chǎn)生可燃物質(zhì)。因此，更不用擔(dān)心電動(dòng)汽車的鋰電池自燃問題。

 

 

電動(dòng)汽車的充電模式包括慢充和快充兩種。

 

對于20多千瓦時(shí)的電池能量來說，利用民用普通電源從電池零電量到完全充滿大約需要8個(gè)小時(shí)左右，這是在試驗(yàn)條件下得來的。日常駕駛中電池電量不可能用到零，一般最低也就是剩余10%到20%的電量。也就是說，正常使用時(shí)一般6小時(shí)左右便可充滿。

 

然而，對于絕大多數(shù)汽車廠家而言，并不贊同過多地采用這種快速充電的方式。因?yàn)?，縮短充電時(shí)間就意味著，根據(jù)能量守恒定律，就必須加大充電電流和電壓，而采用大的電流、電壓充電會(huì)給電池造成一定的電壓沖擊和過熱危險(xiǎn)，從而導(dǎo)致對電池結(jié)構(gòu)的不可逆損傷。大大影響電池的循環(huán)使用壽命。

 

在使用慢速充電中，電池的循環(huán)壽命通常可以達(dá)到2000次以上。而快速充電的情況下，循環(huán)壽命將迅速縮短到千次以下，甚至更低。快速充電不僅僅是增加的電費(fèi)，而且大幅增加電池的折損費(fèi)用。對于追求經(jīng)濟(jì)使用的大部分車主，快速充電還是在應(yīng)急時(shí)臨時(shí)使用較好。

 

 

電池作為電動(dòng)汽車的關(guān)鍵部件，其成本占到總車價(jià)的大致30%。對于電動(dòng)汽車，保險(xiǎn)公司還難以推出單獨(dú)針對電池?fù)p壞的保險(xiǎn)項(xiàng)目。即使在整車車損險(xiǎn)中，也不包含電池受損的賠償。電池難以承保的原因主要是，目前保險(xiǎn)公司對于電動(dòng)汽車采用的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品估值和損壞情況難以進(jìn)行判斷，這使得保險(xiǎn)公司難以預(yù)知風(fēng)險(xiǎn)，設(shè)定保費(fèi)。

 

具體來講，首先，電動(dòng)汽車的鋰電池的構(gòu)成比較復(fù)雜。由于鋰電池系統(tǒng)通常由正極材料、電解液、負(fù)極材料、保護(hù)外殼、電極導(dǎo)線和電池管理芯片組成。這些組成部分通常都是毫米、微米級器件。其中，每一部分出現(xiàn)問題都有可能造成電池的損壞。而作為普通的一款電動(dòng)汽車，其電池組又通常包含成百上千的這樣的單體電池。

 

使用環(huán)境溫度過低和過高可以造成鋰電池從內(nèi)部材料變性，引起整個(gè)電池?fù)p壞或性能大幅降低。過于顛簸的路面或汽車托底，也會(huì)導(dǎo)致電池遭受猛烈顛簸而產(chǎn)生內(nèi)部結(jié)構(gòu)的損傷。氣候過于潮濕或涉水也會(huì)導(dǎo)致電池進(jìn)水或元器件遭到腐蝕。

 

最致命的是，這些因素導(dǎo)致的電池?fù)p傷，往往不能當(dāng)時(shí)發(fā)作，而是在使用過程中逐步累積、逐漸惡化。這使得保險(xiǎn)公司很難判定造成電池?fù)p壞的直接風(fēng)險(xiǎn)。最后，目前的電動(dòng)汽車使用的鋰電池種類多，動(dòng)力鋰電池的生產(chǎn)也缺乏國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。甚至同款車型、同一廠家的汽車和電池都不一致。

 

電池材料千差萬別，電池質(zhì)量良莠不齊、標(biāo)準(zhǔn)缺失，致使保險(xiǎn)公司難以確定電池的實(shí)際價(jià)值、維修成本，更難以區(qū)分是產(chǎn)品質(zhì)量導(dǎo)致的損壞，還是車主使用中造成的意外損壞。

 

目前，受困于鋰電池技術(shù)、產(chǎn)業(yè)水平和相應(yīng)判定標(biāo)準(zhǔn)的缺失，對于電動(dòng)汽車鋰電池的損壞判定和保險(xiǎn)依舊是個(gè)難題。

 

 

針對消費(fèi)者對電動(dòng)汽車電池質(zhì)量和使用壽命的擔(dān)心，各個(gè)電動(dòng)汽車廠家紛紛推出了電池的廠家質(zhì)保承諾。有的承諾5年10萬公里，電池發(fā)生質(zhì)量問題免費(fèi)更換，有的則承諾6年15萬公里，比亞迪甚至提出了電池發(fā)生質(zhì)量問題永久免費(fèi)更換。

 

其實(shí)我們發(fā)現(xiàn)，一方面越是規(guī)模較大、技術(shù)較強(qiáng)的企業(yè)電池質(zhì)保的里程和年限越長。另一方面，我們發(fā)現(xiàn)在這些承諾中，尚缺乏細(xì)節(jié)的承諾。

 

首先是如何認(rèn)定電池已經(jīng)發(fā)生質(zhì)量問題，這里缺乏明確標(biāo)準(zhǔn)。直觀來看電池的續(xù)航里程如果在短期內(nèi)大幅減少，或在行駛中電池電量經(jīng)常出現(xiàn)突然減少，可以作為電池已經(jīng)出現(xiàn)問題的證據(jù)。但是，這些直觀現(xiàn)象卻缺乏相應(yīng)的技術(shù)數(shù)據(jù)作為判定標(biāo)準(zhǔn)。

 

此外，如何認(rèn)定是電池質(zhì)量問題，還是消費(fèi)者使用不當(dāng)造成故障，也是一個(gè)扯皮的問題。

 

如果，當(dāng)電池發(fā)生故障，你找到廠家要求兌現(xiàn)質(zhì)保承諾、免費(fèi)更換電池時(shí)，廠家回復(fù)你，在你的車輛保險(xiǎn)中兩年前存在一次車輛涉水或托底維修，并以此為由認(rèn)為是你使用不當(dāng)造成的故障，那么，誰來作為第三方進(jìn)行判斷？

 

因此，對于消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車時(shí)，還需與廠商落實(shí)關(guān)于電池質(zhì)保的具體邀約，也可以通過補(bǔ)充形式表明質(zhì)量問題的具體認(rèn)定方法。同時(shí)，也希望汽車廠家盡量將質(zhì)保承諾做得更加細(xì)致，以打消消費(fèi)者的顧慮。

 

 

面對目前動(dòng)則幾十、上百萬元的電動(dòng)汽車，究竟我們的銀子有多少是花費(fèi)在購車上，又有多少是用來購買了電池？按照平均估算，電池占到整車車款的30%左右，也就是說30萬元的一款純電動(dòng)汽車，電池成本大約要達(dá)到10萬元。

 

然而，這只是一個(gè)平均的數(shù)值。對于不同技術(shù)能力、生產(chǎn)規(guī)模，以及不同產(chǎn)品定位、定價(jià)策略的汽車企業(yè)，其實(shí)這個(gè)數(shù)值差異很大。

 

那么怎么衡量我們究竟為新能源買了多少單？還是廠家打著新能源汽車的噱頭，肆意抬價(jià)呢？

 

其中，作為消費(fèi)者可以通過同款、同級別車型的傳統(tǒng)燃油汽車與電動(dòng)汽車的比較得出。

 

A=（電動(dòng)汽車銷售價(jià)格-燃油汽車銷售價(jià)格）/電動(dòng)汽車廠家標(biāo)注的電池能量

 

A其實(shí)大致可以等于單位電池的能量的均攤新能源應(yīng)用成本。在同級別車型的情況下，A的數(shù)值越小，我們對于電動(dòng)汽車新能源方面的支出就越少。相反，A的數(shù)值越高，企業(yè)在新能源概念下?lián)饺氲钠渌M(fèi)用就越高。對此，消費(fèi)者可以自行計(jì)算，做到心明眼亮。

 

 

對于電動(dòng)汽車電池的回收問題，有觀點(diǎn)認(rèn)為，我國的回收體系仍需要完善，特別是技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)以及工藝等方面亟待改進(jìn)。與小型電池的回收相比，電動(dòng)汽車的電池更容易，因?yàn)閷儆诖髩K的電池組，所以，在人力、物力、財(cái)力方面，耗費(fèi)的會(huì)比小型電池少很多。同時(shí)，回收的電池還可以用來儲(chǔ)能，有巨大的市場空間。對于儲(chǔ)能系統(tǒng)來說，換下來的電池仍具有較大的使用價(jià)值，建立動(dòng)力電池梯級利用和回收管理體系是一種可行的選擇。

 

中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2015年國內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量約在2萬-4萬噸，到2020年，我國電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬-17萬噸的規(guī)模。

 

 

一般來說，汽車蓄電池的正常使用壽命為2-3年；如果在日常用車過程中堅(jiān)持“三不”原則，則可延長蓄電池的使用壽命。

 

首先，在熄火狀態(tài)下，不能長時(shí)間使用車內(nèi)電器設(shè)備。有些車主在熄火后或聽廣播或看DVD，這樣做，雖然可以省油，但會(huì)深深傷害蓄電池，有些得不償失。

 

其次，熄火狀態(tài)下不使用外接電源設(shè)備?，F(xiàn)在，很多車主都會(huì)常備車用吸塵機(jī)、便攜式充氣泵等；需要提醒的是，切忌不要在車輛熄火狀態(tài)下使用這些外接電源設(shè)備。由于這些設(shè)備的功率都比較大，很快就會(huì)耗光汽車蓄電池內(nèi)的存電，影響車輛的正常啟動(dòng)。

 

再次，停車后千萬不要忘關(guān)大燈。車主王先生去杭州自駕游，停車入庫后忘記關(guān)掉大燈，第二天車輛直接趴窩。救援人員在現(xiàn)場，給他上了一堂蓄電池養(yǎng)護(hù)課；可惜，時(shí)隔一個(gè)月，王先生再次忘記關(guān)燈，導(dǎo)致車載電腦鎖死、系統(tǒng)數(shù)據(jù)丟失，最后車子被拖去4S店。