中心議題:
- 鉛酸電池及其充電技術(shù)
- 鋰離子電池及其充電技術(shù)
摘要:電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池由鉛酸電池、氫鎳電池、燃料電池,發(fā)展到鋰離子電池??s短動(dòng)力電池的充電時(shí)間,增加動(dòng)力電池的充電容量是充電的關(guān)鍵技術(shù)。
動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)之一。1881年特魯夫(Gustave Trouve)制造出世界上第一輛電動(dòng)三輪車(chē)時(shí),使用的是鉛酸電池。目前,仍有不少混合動(dòng)力汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)采用新一代鉛酸電池。近十多年來(lái),鋰離子動(dòng)力電池在電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)中得到應(yīng)用,越來(lái)越顯示出其優(yōu)越性。
美國(guó)學(xué)者麥斯J.A.Mas通過(guò)大量實(shí)驗(yàn)提出電池充電可接受的電流定理:1)對(duì)于任何給定的放電電流,電池的充電接受電流與放出容量的平方根成正比;2)對(duì)于任何放電深度,一個(gè)電池的充電接受比與放電電流的對(duì)數(shù)成正比,可以通過(guò)提高放電電流來(lái)增大充電接受比;3)一個(gè)電池經(jīng)幾種放電率放電,其接受電流是各放電率接受電流之總和。也就是說(shuō),可以通過(guò)放電來(lái)提高蓄電池的充電可接受電流。在蓄電池充電接受能力下降時(shí),可以在充電的過(guò)程中加入放電來(lái)提高接受能力。
汽車(chē)動(dòng)力電池的性能和壽命與很多因素有關(guān),除了其自身的參數(shù),如電池的極板質(zhì)量、電解質(zhì)的濃度等外; 還有外部因素,如電池的充放電參數(shù),包括充電方式、充電結(jié)束電壓、充放電的電流、放電深度等等 。這給電池管理系統(tǒng)BMS估計(jì)蓄電池的實(shí)際容量和SOC帶來(lái)很多困難,需要考慮到很多的變量。WG6120HD混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的電池管理系統(tǒng)是建立在SOC數(shù)值的管理上。SOC (state of charge)指的是電池內(nèi)部參加反應(yīng)的電荷參數(shù)的變化狀態(tài),反映蓄電池的剩余容量狀況.這在國(guó)內(nèi)外都已經(jīng)形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí).
1 鉛酸電池
鉛酸蓄電池是一個(gè)很復(fù)雜的化學(xué)反應(yīng)系統(tǒng)。充放電電流的大小和它工作溫度等外部因素都會(huì)影響蓄電池的性能。計(jì)算電池的SOC值,并根據(jù)汽車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)以及其它的參數(shù)來(lái)確定汽車(chē)的運(yùn)行模式,是電動(dòng)汽車(chē)的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。
鉛酸蓄電池的應(yīng)用歷史最長(zhǎng),也是最成熟、成本售價(jià)最低廉的蓄電池,已實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)。但它比能量低,自放電率高,循環(huán)壽命低。當(dāng)前存在的主要問(wèn)題是其一次充電的行程短。近期開(kāi)發(fā)的第三代圓柱型密封鉛酸蓄電池和第四代TMF(箔式卷狀電極)密封鉛酸蓄電池已經(jīng)應(yīng)用于EV和HEV電動(dòng)汽車(chē)上。尤其是第三代VRLA蓄電池的低阻抗優(yōu)點(diǎn)可以控制快速充電過(guò)程中的歐姆熱,延長(zhǎng)電池的壽命。
脈沖分階段恒流快速充電方法能很好地適應(yīng)混合動(dòng)力汽車(chē)鉛酸蓄電池在變電流放電狀態(tài)下,充電時(shí)間短,使蓄電池荷電狀態(tài) SOC 始終保持在 50%-80%范圍內(nèi)的要求。試驗(yàn)表明,只需要 196 秒,就可以使蓄電池電量從 50%C 充到 80%C。這種充電方法基本滿(mǎn)足了蓄電池的接受曲線(xiàn),蓄電池的溫升較小,產(chǎn)生氣體少,壓力效應(yīng)不大,而且充電時(shí)間短。
最優(yōu)的充電方式是充電電流始終遵循固有充電接受曲線(xiàn),在充電過(guò)程中,充電接受率保持不變,隨著時(shí)間的增加,充電電流按固有充電接受曲線(xiàn)遞減(指數(shù)曲線(xiàn)遞減),這樣充電時(shí)間最短。脈沖去極化充電方法能實(shí)現(xiàn)快速、高效率充電,但設(shè)備昂貴,對(duì)某些蓄電池不適用。
日本公司開(kāi)發(fā)的電動(dòng)汽車(chē)用新型VRLA蓄電池,其電壓規(guī)格有單體2V和4V,采用貧液式和極板水平設(shè)計(jì).飯板間的間距很小,不會(huì)出現(xiàn)電解液分層,脫落物質(zhì)向下移動(dòng)有極板擋住,電池底部無(wú)脫落物堆積。
Ectreosorce公司的12V l12A·h電動(dòng)汽車(chē)用水平蓄電池,其用3小時(shí)率放電質(zhì)量比能量為50W·11/kg,80%Ⅸ)D(放電深度)的循環(huán)壽命大于900次。
德國(guó)陽(yáng)光公司的電動(dòng)汽車(chē)用鉛酸蓄電池采用膠體電解質(zhì)設(shè)計(jì),經(jīng)檢測(cè)其6V、160A·h電池的預(yù)期壽命可達(dá)到4年,具有熱容量大、溫升小等優(yōu)點(diǎn).
美國(guó)Arias公司于1994年推出雙極性電動(dòng)車(chē)用鉛酸蓄電池,其結(jié)構(gòu)技術(shù)獨(dú)特。這種電池的工作電流只垂直于電極平面而通過(guò)薄的雙電極,所以具有極小的歐姆電阻。美國(guó)BPC公司開(kāi)發(fā)的雙極性電動(dòng)車(chē)用鉛酸蓄電池技術(shù)參數(shù)為:組合電壓為180V,電池容量為60A·h,放電率比能量為50W·h/kg,循環(huán)壽命可達(dá)到1000次。
瑞典OPTLMA公司推出的卷式電動(dòng)車(chē)用鉛酸蓄電池,產(chǎn)品容量為56A·h,啟動(dòng)功率可達(dá)到95kW,比普通的195A·h的VRLA蓄電池啟動(dòng)功率還要大,而體積小四分之一。
2 鋰離子電池
鋰離子電池的特性和價(jià)格都與它的正極材料密切相關(guān),一般而言,正極材料應(yīng)滿(mǎn)足:⑴在所要求的充放電電位范圍內(nèi),具有與電解質(zhì)溶液的電化學(xué)相容性;⑵溫和的電極過(guò)程動(dòng)力學(xué);⑶高度可逆性;⑷全鋰狀態(tài)下在空氣中穩(wěn)定性能好。隨著鋰離子電池的發(fā)展,高性能、低成本的正極材料研究工作在不斷地進(jìn)行。目前,研究主要集中于鋰鈷氧化物、鋰鎳氧化物和鋰錳氧化物等鋰的過(guò)渡金屬氧化物鋰鈷氧化物(LiCoO2)屬于 -NaFeO2 型結(jié)構(gòu),具有二維層狀結(jié)構(gòu),適宜鋰離子的脫嵌.其制備工藝較為簡(jiǎn)便、性能穩(wěn)定、比容量高、循環(huán)性能好,其合成方法主要有高溫固相合成法和低溫固相合成法,還有草酸沉淀法、溶膠凝膠法、冷熱法、有機(jī)混合法等軟化學(xué)方法。鋰錳氧化物是傳統(tǒng)正極材料的改性物,目前應(yīng)用較多的是尖晶石型 LixMn2O4,它具有三維隧道結(jié)構(gòu),更適宜鋰離子的脫嵌。鋰錳氧化物原料豐富、成本低廉、無(wú)污染、耐過(guò)充性及熱安全性更好,對(duì)電池的安全保護(hù)裝置要求相對(duì)較低,被認(rèn)為是最具有發(fā)展?jié)摿Φ匿囯x子電池正極材料。
20 世紀(jì) 90 年代,日本索尼公司首先研制成功電動(dòng)汽車(chē)用鋰電池,當(dāng)時(shí)使用的是鈷酸鋰材料,存在著易燃易爆的缺點(diǎn)。目前中國(guó)信國(guó)安盟固利電源等公司研制出以錳酸鋰為正極材料的 100Ah 動(dòng)力鋰電池,解決了鈷酸鋰電池的不足。
截至 2006 年 10 月為止,全球已有 20 余家汽車(chē)公司進(jìn)行鋰離子電池研發(fā)。如富士重工與 NEC 合作開(kāi)發(fā)廉價(jià)的單體(Cell)錳系鋰離子電池(即錳酸鋰電池),在車(chē)載環(huán)境下的壽命高達(dá) 12 年、10 萬(wàn)公里,與純電動(dòng)汽車(chē)的整車(chē)壽命相當(dāng)。東芝開(kāi)發(fā)的可快速充電鋰離子電池組,除了小型、大容量的特點(diǎn)之外,采用了能使納米級(jí)微粒均一化固定技術(shù),可使鋰離子均勻地吸附在蓄電池負(fù)極上,能在一分鐘之內(nèi)充電至其容量的 80%,再經(jīng) 6 分鐘便可充滿(mǎn)電。美國(guó)的主要電池廠 Johnson Controls 針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)需求特性的鋰離子電池于 2005 年 9 月在威斯康星州 Milwaukee 設(shè)立研發(fā)地點(diǎn),2006 年 1 月另出資 50%與法國(guó)電池廠 Saft 共同成立 Johnson Controls-Saft Advanced Power Solution (JCS)。JCS 于 2006 年 8 月承接了美國(guó)能源部(DOE)所主導(dǎo) 2 年 USABC(United States Advanced Battery Consortium)純電動(dòng)車(chē)鋰離子電池研發(fā)計(jì)劃合約,提供高功率鋰離子電池。我國(guó)在鋰離子電池方面的研究水平,有多項(xiàng)指標(biāo)超過(guò)了USABC提出的2010年長(zhǎng)期指標(biāo)所規(guī)定的目標(biāo)。從 1997 年開(kāi)始產(chǎn)業(yè)化試驗(yàn)的蘇州星恒作為國(guó)家鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化示范工程項(xiàng)目基地 ,其研發(fā)的動(dòng)力電池組已通過(guò)美國(guó) UL 和歐盟獨(dú)立組織 Extra Energy 的測(cè)試認(rèn)證,并在蘇州建成第一條動(dòng)力鋰離子電池的生產(chǎn)線(xiàn)并順利試產(chǎn),目前已實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)。
2008 年北京奧運(yùn)會(huì)期間,有 50 輛長(zhǎng) 12 米的鋰離子電動(dòng)客車(chē)在奧運(yùn)中心區(qū)服務(wù),這是國(guó)際上第一次大規(guī)模使用鋰離子電池電動(dòng)客車(chē)。電動(dòng)大客車(chē)充電時(shí)間長(zhǎng),是這樣保證電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行不脫節(jié)的:電動(dòng)汽車(chē)駛?cè)氤潆娬?,兩只機(jī)械手將汽車(chē)底盤(pán)里的電池組取出,放入待充通道,隨即從已充通道取下充滿(mǎn)電的電池組,將其換入電動(dòng)汽車(chē)的底盤(pán)中,整個(gè)過(guò)程只需要 8 分鐘左右。
法國(guó)雪鐵龍、雷諾、標(biāo)致汽車(chē)公司采用鋰離子動(dòng)力電池的電動(dòng)商用車(chē)已完成用戶(hù)測(cè)試運(yùn)行。波爾多是法國(guó)電動(dòng)汽車(chē)示范應(yīng)用城市之一,有各類(lèi)電動(dòng)汽車(chē) 500 輛,主要應(yīng)用于市政用車(chē)和電動(dòng)小巴,并建有 20 個(gè)擁有電動(dòng)汽車(chē)配套充電設(shè)施的停車(chē)場(chǎng),其中有 16 個(gè)配置了快速充電裝置.鋰電池的充電過(guò)程與鉛酸蓄電池不同。鋰聚合物(Lipo)充電器的集成塊,外部元件極少,由于集成塊本身極小(2mm×3mm),因此整個(gè)充電器也非常小。Lipo電池的充電過(guò)程是:當(dāng)電池電壓非常低(0.5V) 時(shí),用小電流充電,此電流的典型值小于0.1C (此處C是標(biāo)稱(chēng)電池容量),若電壓已足夠高,但低于4.2V,就用恒定電流對(duì)電池充電,多數(shù)廠家會(huì)指定在這一過(guò)程中1C的電流,電池上的電壓不會(huì)超過(guò)4.2V,在恒定電壓期間,經(jīng)過(guò)電池的電流會(huì)緩慢下降,而電池的充電繼續(xù)進(jìn)行。電池電壓達(dá)到4.2V,充電電流降到0.1C時(shí),電池約充到80~90%,再轉(zhuǎn)變成對(duì)電池涓流充電。有兩個(gè)參數(shù)在充電器中可以調(diào)整,即正常的充電電流和涓流充電電流(當(dāng)電池充"滿(mǎn)"時(shí))。要注意的是選擇充電電流要謹(jǐn)慎,應(yīng)保持充電電流低于廠家推薦的最大值。
法國(guó)電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池目前的使用以鉛酸蓄電池為主,第二代鋰離子電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)投入測(cè)試運(yùn)行。其電動(dòng)汽車(chē)充電裝置采用傳導(dǎo)充電方式。傳導(dǎo)式充電方式包括常規(guī)充電裝置和快速充電裝置兩大類(lèi)。常規(guī)充電由充電設(shè)施提供標(biāo)準(zhǔn)的民用交流電源接口,有簡(jiǎn)單的漏電保護(hù)功能,為具有車(chē)載充電器的電動(dòng)汽車(chē)充電,要 6∼7 小時(shí)完成充電,應(yīng)用較多??焖俪潆娪沙潆姍C(jī)提供直流輸出為電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行快速充電,一
輛殘余電量 25%的電動(dòng)小汽車(chē),25 分鐘可完成充電,快速充電應(yīng)用較少,主要用于行業(yè)用戶(hù)和街頭應(yīng)急。
充電設(shè)施具有統(tǒng)一的充電接口,標(biāo)準(zhǔn)的交流電源接口是重要技術(shù)方向之一。采用普通家用插座加上一根帶專(zhuān)用插頭的充電專(zhuān)用電纜,就可為配有車(chē)載充電機(jī)的電動(dòng)汽車(chē)提供交流電源。
鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)還有待進(jìn)一步發(fā)展。(1)目前各企業(yè)所公布的大部分純電動(dòng)汽車(chē)鋰離子電池是實(shí)驗(yàn)室測(cè)試數(shù)據(jù),如加速性能、充電時(shí)間、持續(xù)里程數(shù)等,還須在復(fù)雜的外部環(huán)境實(shí)際運(yùn)行下,進(jìn)一步驗(yàn)證其可靠性,以及生產(chǎn)批量化質(zhì)量控制。(2)鋰離子電池所需隔膜材料未能有實(shí)質(zhì)性的突破,且價(jià)格昂貴,占 到動(dòng)力電池成本的 30%以上。如果在這一材料上實(shí)現(xiàn)規(guī)?;a(chǎn)技術(shù),即可大幅度降低成本。