車(chē)輛在運(yùn)行了1.3萬(wàn)公里后(約充放循環(huán)186次),每次充電后的行駛里程下降到50-60公里,充電也從13度降到了10度左右。
考慮到該車(chē)實(shí)際行駛的里程不多,因電芯容量衰退而導(dǎo)致的續(xù)航里程減少可能性不高。于是,通過(guò)對(duì)實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中,電池的參數(shù)監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn),電池電量在 SOC100%和5%時(shí),都是模組二的7號(hào)電壓比較低,推斷可能是由于電池均衡不良是造成續(xù)航里程下降。下圖是SOC5%時(shí),各模組最高、最低電壓記錄。
從上圖可以看出,模組二的7號(hào)電池的電壓最低為2.833V,比其他組的電壓低200~370mV,其次是模組四的7號(hào),模組八的5號(hào)。
由此,可以判斷這個(gè)電壓比較低的單體電池存在欠充電情況,單獨(dú)對(duì)其進(jìn)行充電,以均衡其電壓。
基于以上判斷,決定對(duì)電壓較低的二組7號(hào)、四組7號(hào)、八組7號(hào)進(jìn)行補(bǔ)電。斷開(kāi)MSD,查找到模組二的采樣插頭,將電源接入第二模組(電池模組編號(hào)就在模組上)的7號(hào)電池,其對(duì)應(yīng)引腳號(hào)為27和30,其中30接正極,27接負(fù)極。經(jīng)過(guò)3~4小時(shí)的充電,電壓達(dá)到3.22左右,靜置1小時(shí)左右,電壓下降到 3.18V。隨后,又對(duì)相對(duì)較低一些的電池(四組7號(hào),八組5號(hào))進(jìn)行補(bǔ)充電,使充電后的電壓接近平均電壓。
這樣,經(jīng)過(guò)均衡后,整個(gè)PACK內(nèi)的電芯電壓一致性有了很大的改善,如下圖:
通過(guò)后面該車(chē)實(shí)際運(yùn)行的觀察,其續(xù)航里程也有了很大提升,正常行駛情況下可達(dá)到68-72km。由此可見(jiàn),導(dǎo)致該車(chē)?yán)m(xù)航里程大幅下降的根本原因是單體電池均衡不良,進(jìn)而造成整個(gè)電池單元在充電和儲(chǔ)存電能方面受到影響,在對(duì)每個(gè)單體電池電壓均衡以后,整個(gè)電池系統(tǒng)的性能基本恢復(fù)。
不過(guò),要引起重視的是,電池在剛進(jìn)行完均衡之后,其效果肯定是較為明顯的,但是這種均衡的效果能維持多久?而且越向后面,均衡效果持續(xù)的效果會(huì)不會(huì)越來(lái)越差?等。這些問(wèn)題的解決有賴(lài)于電芯一致性的保障以及整車(chē)或PACK層面對(duì)電芯的管理策略。